نقش موثر ایران در کریدورهای بین المللی از اقدامات تا انتقادات
مداربسته: شرایط ژئوپلیتیکی کشورمان، ما را در یکی از مهم ترین موقعیت های کریدوری غرب آسیا قرار داده است به نحوی که، با تسریع در تکمیل مسیرهای ریلی می توانیم راه ارتباطی چین و هند با اروپا را از خاک خودمان برقرار نماییم و درآمد ارزی بیشتری را از حق ترانزیت و توسعه تجاری داشته باشیم.
به گزارش خبرگزاری دانشجویان ایران(ایسنا)، بدیهی است که مسیرهای ترانزیتی انتقال کالا در تجارت بین الملل از اهمیت فراوانی برخوردار است، به نحوی که کشورهای جهان در امتداد حداکثرسازی سود تجاری خود بدنبال پرداخت کم ترین حق ترانزیت برای رسیدن بار به کشور مقصد هستند.
مسیرهای ترانزیتی ریلی برای انتقال بارهای داخلی و خارجی نسبت به سایر مسیرهای زمینی، هوایی و دریایی سریع تر و به صرفه تر است، در همین راستا همه کشورها با توسعه خطوط ریلی خود می خواهند مسیرهای ترانزیتی میان کشورها را بوسیله خاک خودشان برقرار کنند، تا از طرفی مشمول دریافت حق ترانزیت شوند و امور تجاری خودرا توسعه دهند.
ایران هارتلند ترانزیتی غرب آسیا
در همین راستا کشورهای منطقه غرب آسیا به سبب موقعیت خاص ژئوپلیتیکی خود برای حمل و نقل بارها میان آسیا و اروپا، با یکدیگر رقابت می کنند. بر همین مبنا کشورمان به توسعه کریدورهای ریلی اهتمام ورزیده است، به شکلی که مسیرهای ترانزیتی مهم کشورمان در کریدورهای شمال - جنوب و شرق - غرب تقسیم می شود.
ایران کوتاه ترین مسیر اتصال دریای خزر و خلیج فارس است، بنا بر این در دوران بازی بزرگ قرن ۱۹، تمرکز اصلی انگلیس و روسیه بر کنترل بر ایران بود، در همین راستا کارشناسان بنا بر این از ایران به عنوان قطب ترانزیت انرژی منطقه نام می برند.
راه ابریشم با قدمت ۲ هزار ساله، باردیگر در سال ۲۰۱۳ توسط چین بر سر زبان ها افتاد، به نحوی که طرح راه ابریشم جدید یا طرح یک کمربند و یک جاده، یک طرح سرمایه گذاری در زیربناهای اقتصادی بیش از ۶۰ کشور جهان و توسعه دو مسیر تجاری «کمربند اقتصادی راه ابریشم» و «راه ابریشم دریایی» است.
توسعه راه آهن رشت - آستارا شرط باقی ماندن در طرح ابریشم
چین بزرگترین شریک تجاری ایران در سال ۲۰۱۸ بوده و ارزش تبادلات تجاری دو کشور به حدود ۳۵ میلیارد دلار رسیده است، این کشور بزرگترین واردکننده نفت کشورمان است که عضویت ما در سازمان شانگهای این همکاری ها را چندین برابر کرده است، در همین راستا مسیر مرکزی این شاهراه از آسیای مرکزی به ایران و خلیج فارس رسیده و از ترکیه و دریای مدیترانه گذر می کند.
در همین راستا، بهمن ۱۳۹۴ نخستین قطار چین از قزاقستان و ترکمنستان وارد ایستگاه ریلی تهران شد، که نشان دهنده آمادگی کامل چین برای تامین هزینه های زیرساختی ایران مربوط به این شاهراه بوسیله بانک سرمایه گذاری آسیایی زیرساخت بود. بر این اساس، بارهای ترانزیتی از مرزهای شمال شرقی کشورمان وارد و بوسیله مرزهای شمال غربی وارد ترکیه و اروپا می شدند.
با اینحال عدم تکمیل برخی مسیرهای ریلی مانند رشت - آستارا در کریدور شمال - جنوب سبب بی نظمی در همکاری ایران در طرح ابریشم شده است، البته در این محور با طول ۱۶۴ کیلومتر بگفته مسئولان، تا حالا عملیات اجرائی ۱۲ کیلومتر از سمت آستارا و ۱۰ کیلومتر از سمت رشت شروع شده است. به همین علت طرح ابریشم، مسیر جایگزین کاسپین ترانس را برگزید، مسیری که در آن کالای ترانزیتی از چین وارد قزاقستان شده و از دریای خزر، جمهوری آذربایجان و گرجستان به دریای سیاه و ترکیه می رسد و از آن جا وارد کشورهای اروپایی می شود.
کریدور بین المللی دیگری که ایران در آن نقش به سزایی دارد، مسیر ترانزیتی هندوستان - ایران - روسیه است که این سه کشور سال ۲۰۰۲ توافقنامه ای را امضاء کردند، که بار ترانزیتی از بندر عباس به منطقه قفقاز و در نهایت به روسیه برسد، به شکلی که این مسیر ۲۲ روزه جایگزین راه ۴۰ روزه بار ترانزیتی از بمبئی به سنت پترزبورگ شده بود، اما همچنان نقص مسیر رشت - آستارا روند این پروسه را مختل کرده است.
لزوم راه اندازی محور ریلی چابهار - سرخس برای کریدور هند - ازبکستان
کریدور بعدی مسیر هندوستان به کشورهای آسیای مرکزی و قفقاز بوسیله بندر چابهار است، که این مسیر ترانزیتی نیز در دست اقدام است تا محور ریلی آن از چابهار به زاهدان، سپس به میلک برسد و از سرخس وارد ترکمنستان، ازبکستان و قزاقستان شود. در همین راستا از مسیر ۶۳۰ کیلومتری چابهار - زاهدان با تسهیلات صندوق توسعه ملی، بخش زاهدان - خاش به طول ۱۵۰ کیلومتر به بهره برداری رسیده است.
رقابت در این کریدور هم سبب شد، تا مقام های افغانستان، ازبکستان و پاکستان درباره ی ساخت راه آهن افغان ترانس در سال ۲۰۱۸ به توافق ابتدایی رسیدند و در این راه کالاهای هندی از پاکستان و افغانستان وارد ازبکستان و قزاقستان می شود.
تراسیکا و آلتید دو کریدور مهم برای ایران
کریدور تراسیکا از دیگر مسیرهای ترانزیتی است که اولین بار در سال ۱۹۹۳ در کنفرانسی در بروکسل با حضور وزرای تجارت و حمل و نقل هشت کشور (ارمنستان، جمهوری آذربایجان، گرجستان، قزاقستان، قرقیزستان، تاجیکستان، ترکمنستان و ازبکستان) بمنظور حل مشکلات حمل و نقل و تجارت منطقه، عنوان شد و در ۲۰۰۹ ایران نیز به توافق نامه مربوطه پیوست، به شکلی که شاخه جنوبی این کریدور از ایران معرفی شده است که از مرز ترکمنستان وارد ایران و سپس بوسیله مرز بازرگان وارد ترکیه می شود.
کریدور آلتید جزو بزرگترین شبکه های ارتباطی بین المللی شامل سه کریدور شمالی، مرکزی و جنوبی است، که سال ۱۹۹۲ شکل گرفته و کریدور شمالی آن برای اتصال به اروپا بوسیله قزاقستان و روسیه است، همین طور کریدور آلتید مرکزی دریای خزر، بندر ترکمن، باکو، ترکمنستان و اروپا را به هم متصل می کند و آلتید جنوبی شامل کشورهای ایران، ترکمنستان، بلغارستان و ترکیه است که به کشورهای اروپایی منتهی می شود.
برمبنای داده های گمرک، حجم ۱۴.۲ میلیون تنی ترانزیت سال قبل (۱۴۰۲) بالاترین مقدار ترانزیت خارجی در دو دهه گذشته بوده است، بااینکه ظرفیت ترانزیتی کشورمان بیش از ۸۰ میلیون تن است با این وجود، فعال سازی استعدادهای ترانزیتی علاوه بر ایجاد درآمدهای کلان (سالیانه بیش از ۸ میلیارد دلار) و کمک به رفع مشکلات ارزی، سبب چسبندگی اقتصاد جهانی به کشورمان نیز می شود.
منبع: newcctv.ir
این مطلب را می پسندید؟
(1)
(0)
تازه ترین مطالب مرتبط
نظرات بینندگان در مورد این مطلب